В Вышке представили исследование зимников — сезонных дорог, которые часто не отражены на картах, но играют важную роль в обеспечении северных территорий. Новые методы анализа позволяют фиксировать их маршруты и получать данные об их функционировании. Это открывает возможности для более точного планирования логистики и оценки устойчивости транспортной инфраструктуры.

Очередной научный семинар Центра арктической и северной урбанистики Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ был посвящен обсуждению сезонных зимних дорог, играющих важнейшую роль в жизнеобеспечении многих отдаленных населенных пунктов севера Европейской части России и особенно Сибири и Дальнего Востока.

Доклад «Зимники: как доехать, если дороги нет» представила магистрант Факультета географии и геоинформационных технологий НИУ ВШЭ Анна Синицына.

Директор Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ Надежда Замятина, представляя доклад, отметила, что он означает определенный научный прорыв, поскольку позволяет фиксировать и изучать дороги, которые нередко существуют неофициально и не всегда отражены на картах.

Анна Синицына пояснила, что в последнее время появились инновационные решения, позволяющие выявлять и получать важную информацию о временных дорогах, проложенных по снегу или льду. Она уточнила, что Минтранс дает вариативное определение зимника: это дорога с твердым покрытием из льда, формируемым послойным намораживанием, либо трасса, проложенная по руслу рек. Такие дороги появляются там, где летом проезд невозможен. Иногда они прокладываются стихийно — на страх и риск водителей, однако существуют и широкие зимники — фактически полноценные магистрали, состояние которых поддерживают местные и региональные власти, а также крупные корпорации.

Зарубежный опыт освоения Арктики подтверждает, что без зимних дорог доставка ряда грузов в отдаленные пункты затруднительна. Россию можно назвать мировым лидером по их прокладке. В Норвегии и Швеции зимники преимущественно имеют туристическое назначение. В Канаде, как и в России, они активно используются в лесной и добывающей промышленности, а также для связи с удаленными поселками, хотя плотность освоения северных территорий там ниже.

Докладчик сообщила, что появление иностранных компаний в северных регионах стимулировало внедрение новых технологий. В частности, канадские специалисты при прокладке зимников проливали снег водой. Применение этого метода в России, например на Чукотке, где канадская компания осваивала месторождение золота «Купол», поначалу вызвало недоумение у местных жителей и водителей. Однако вскоре стало ясно, что затвердевший при сильном морозе лед по прочности не уступает асфальту. В Канаде такие трассы называются «ледовыми дорогами» (ice roads) и функционируют с декабря или января до конца апреля. Для них разработаны стандарты содержания, а въезд осуществляется по специальным пропускам, что позволяет снизить аварийность.

На Аляске зимники прокладываются в разных направлениях, проезд по ним бесплатный. Они открываются в декабре–январе и действуют до середины марта, при этом водители большегрузных автомобилей получают 50% надбавку за работу на таких маршрутах.

Надежда Замятина отметила, что в ряде инвестиционных проспектов для отдаленных регионов Канады подчеркивается их пригодность для испытаний техники в условиях экстремального холода. Действительно, там создано несколько центров тестирования оборудования. Кроме того, подчеркивается высокий профессионализм местных водителей, способных работать в суровых климатических условиях, что становится частью имиджа северных территорий.

Она также обратила внимание, что в российских условиях небольшие травмы пассажиров на зимниках нередко не рассматриваются как происшествия, хотя качественно подготовленная ледовая или снежная трасса — пролита и укатана — позволяет избежать выбоин и других неожиданных препятствий.

Анна Синицына добавила, что на некоторых зарубежных «зимних автобанах» разрешена скорость до 120 км/ч, а в Норвегии на них устанавливаются отбойники. При этом проезд по трассам, ведущим к зимним курортам, может быть платным. В России отдельные регионы формируют собственные стандарты содержания зимников.

В России зимники функционируют на обширных территориях Красноярского края, Якутии, Чукотки, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также в Томской и Магаданской областях.

Докладчик пояснила, что более детальное изучение ситуации в Югре и Томской области связано с наличием многочисленных форумов пользователей зимников, где участники делятся информацией о состоянии дорог и выкладывают треки маршрутов.

Она также сообщила, что для регулярно действующих, ежегодно возобновляемых зимников существует собственный ГОСТ. Кроме того, есть временные дороги и трассы разового пользования, используемые, например, для вывоза сырья или ликвидации поселков. Продолжительность их эксплуатации зависит от климатических условий: длительности морозного периода, глубины отрицательных температур и объема выпавшего снега. Работа зимников включает подготовительный этап, эксплуатацию (как правило, от 12 до 16 недель, в этом году планируется продление до 20 недель), затем переходный период со снижением тоннажа грузового транспорта (2–4 недели) и, наконец, период закрытия, когда возрастает риск провала автомобилей в промоины или опрокидывания в грязь.

В качестве примера Анна Синицына привела дорогу от населенного пункта Аксарка через Салемал и Панаевск в Яр-Сале в ЯНАО протяженностью 168 км. Ее состояние контролируется дистанционно. В октябре–декабре здесь происходит ледостав, причем лед формируется неравномерно, а из-за приливов морской воды остается непрочным. В декабре–апреле устанавливается устойчивый лед, затем начинается дрейф, и ледовые поля смещаются, создавая угрозу безопасности движения. Другим важным маршрутом она назвала Орловский зимник до Стрежевого в Томской области.

Надежда Замятина поинтересовалась, как на зимники влияет потепление. Анна Синицына отметила, что скорее негативно, поскольку оно сокращает продолжительность их эксплуатации и в перспективе может лишить ряд отдаленных населенных пунктов стабильного подвоза грузов.

Она также подчеркнула, что в Югре создана полная карта дорог, причем данные оцифрованы и находятся в открытом доступе. Важно, что региональные и местные власти при поддержке бизнеса прокладывают зимники с использованием техники, укатывают и утрамбовывают их для повышения качества покрытия. По словам докладчика, высоким качеством отличаются зимники в ЯНАО, где трассы пролиты и хорошо укатаны. На их содержание компания «Газпромдобыча» тратит около 5,6 млрд рублей, что составляет примерно 17–20 млн рублей на километр.

Желающие могут с помощью геодатасетов спрогнозировать сроки открытия и продолжительность работы зимников, исходя из средней температуры, глубины снежного покрова и содержания озона.

В Югре также можно получить информацию, позвонив подрядчику или воспользовавшись интернет-ресурсами. В ЯНАО данные доступны в центре мониторинга.

Зимники, пояснила докладчик, необходимы прежде всего для снабжения населенных пунктов, однако местные жители нередко используют их как источник дохода, предлагая перевозку грузов, в том числе крупногабаритной техники, на большие расстояния. Их активно используют добывающие компании и лесозаготовительные предприятия, прокладывающие так называемые «годовые» зимники. Опасные участки при наличии специальной техники засыпают стружкой. На регулярных маршрутах обычно дежурят государственные аварийные службы, поскольку часть северного завоза осуществляется именно по зимникам. При этом местные жители часто пользуются трассами, проложенными вдоль газопроводов и лесовозными дорогами — как официально, получая пропуска, так и неофициально. Сохраняются и «дикие» дороги: сначала проходит трактор, а затем путь укатывается самими пользователями.

Надежда Замятина добавила, что проезд вдоль трубопроводов зачастую требует не только пропуска, но и соблюдения ряда правил (например, движение может быть разрешено лишь в определенные часы), поскольку речь идет об объектах повышенной опасности. Она подчеркнула, что по зимнику может проехать далеко не каждая машина и не каждый водитель. Для такой поездки необходим запас топлива, еды и дополнительный комплект зимней одежды — в условиях экстремального холода это вопрос жизни и смерти.

Анна Синицына назвала зимники уникальным феноменом отечественной транспортной инфраструктуры, который при отсутствии постоянных дорог становится элементом стратегического снабжения и выживания целых населенных пунктов. Их отчасти можно сравнить с «дорогами жизни», однако передвижение по ледовым трассам сопряжено с рисками: из-за подводных источников, изменения течения рек, а в прибрежных районах — также из-за внезапных трещин, возникающих вследствие притока соленой воды. Их функционирование в значительной степени зависит от температуры и осадков.

Она рекомендовала изучать информацию о зимниках на сайте СКДФ: в разделе «картография — автодороги» можно найти нужную трассу, скачать ее геометрию, узнать владельца и заказчика, а также уточнить допустимую скорость.

Надежда Замятина добавила, что часть информации можно получить и на сайтах госзакупок — например, узнать заказчика строительства дороги.

Участник семинара Анна Клепиковская (Архангельская область) отметила, что зимники активно используются и в этом регионе. Так, маршрут Москва — Мезень зимой оказывается значительно короче, чем в теплое время года: расстояние между Пинегой и Карпогорами сокращается с 280 до 120 км. «Дед Мороз строит больше дорог, чем «Автодор», но «Автодор» их обслуживает», — иронично заметила она.

Анна Синицына подчеркнула, что летом многие сезонные дороги не функционируют, однако помимо зимников существуют и временные «летники»: их сеть значительно сложнее, формируется более стихийно и пока мало изучена.

Отвечая на вопрос о провалившихся машинах, она отметила, что большегрузную технику стараются извлекать, прежде всего бензобаки и двигатели, однако это не всегда возможно из-за значительной глубины, особенно в устьях рек и на озерах, что негативно влияет на окружающую среду.