Стоимость перевозки различных видов грузов по железной дороге может существенно различаться даже при сопоставимых затратах на транспортировку. Такая дифференциация тарифов является характерной чертой крупнейших железнодорожных систем мира. Анализ опыта США и Китая демонстрирует, что этот принцип используется как в рыночных, так и в регулируемых моделях организации перевозок.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов изучил опыт формирования тарифных систем в странах с крупнейшими по протяженности и интенсивности движения железными дорогами — США и Китае.
Результаты исследования он представил в докладе на VIII Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее».
Фарид Хусаинов отметил, что грузовые железнодорожные тарифы построены на принципе ценовой дискриминации, что может приводить к существенным различиям в конечной стоимости товаров и услуг даже при одинаковых производственных издержках — из-за различий в транспортных расходах.
В российском транспортном сообществе продолжается дискуссия о том, следует ли изменить масштаб дифференциации тарифов на различные типы грузов. Поэтому, по мнению эксперта, полезно обратиться к опыту других стран.
Исследования показывают, что принцип ценовой дискриминации применяется на железных дорогах всего мира, хотя степень ее выраженности различается. На железных дорогах США I класса, находящихся в частном владении, доходная ставка при перевозке различных видов грузов существенно колеблется. В частности, по данным за 2018 год, ставка при перевозке нефти в 2,6 раза, а химикатов — в 3,6 раза выше, чем при перевозке угля.
Фарид Хусаинов
Однако средние показатели сглаживают реальную картину. Так, в группе «химикаты» при средней ставке 11,5 цента за тонно-км тарифы варьируются от 2,7 до 33,06 цента, то есть более чем в 12 раз. Для нефти при среднем значении 8,2 цента ставки колеблются примерно в семь раз — от 3,04 до 21,03 цента, а для угля при средней ставке 3,2 цента диапазон составляет от 0,5 до 8,9 цента, то есть почти в 18 раз. Таким образом, при более детальном рассмотрении отдельных подвидов грузов разброс тарифных ставок за тонно-км существенно превышает дифференциацию по укрупненным товарным группам.
Наконец, разрыв ставок между такими группами грузов, как уголь и автомобили, в расчете на тонно-км в США достигает десятикратного значения.
На железных дорогах Китая (China Railway), собственником которых считается государство, грузы сегодня объединены в шесть тарифных классов (в недавнем прошлом их было до девяти), причем активно используются четыре из них — первый и третий классы не играют существенной роли.
Тарифы China Railway включают два компонента: плату за доступ к инфраструктуре (она формируется исходя из ставки за погруженную тонну) и плату за перевозку (она формируется исходя из ставки за тонно-км). Такое формирование тарифа, по мнению Фарида Хусаинова, схоже с выделением в российских железнодорожных тарифах ставок за начально-конечные (за тонну) и движенческие (за тонно-км) операции. При этом оба компонента в КНР дифференцируются по тарифным классам.
Близкая к китайской структура тарифов действует и на железных дорогах Германии, однако там от рода груза зависит только плата за перевозку, тогда как плата за доступ (цена «нитки графика») от него не зависит. Впрочем, итоговый тариф, полученный как сумма этих двух элементов, зависит от рода перевозимого груза.
Данные о тарифных ставках двух компонентов тарифной системы железных дорог Китая по состоянию на 2020 год показывают, что плата за доступ для разных классов грузов отличается более чем в 2,5 раза — от 1,4 до 3,7 доллара за тонну. Стоимость перевозки в расчете на тонно-км для наиболее распространенных тарифов различается примерно в 1,6 раза — от 1,2 до 2 центов за тонно-км. Если же учитывать и редко применяемый первый тариф (0,3 цента), разница возрастает до шести раз.
Автор обратил внимание, что в последние годы Китай экспериментирует с гибкостью тарифов. В настоящее время выделено 12 групп грузов, для которых региональные подразделения China Railway могут изменять тарифы в зависимости от рыночной конъюнктуры. При этом сохраняется верхняя граница, составляющая +15 % к действующему уровню, выше которой самостоятельное изменение тарифов не допускается. Нижняя граница отсутствует.
«Этот механизм очень похож на существующий в практике российского железнодорожного транспорта "тарифный коридор", или так называемые "ценовые пределы"», — отмечает эксперт ИЭРИО.
Грузы, для которых в Китае используется гибкое тарифообразование, занимают в совокупности 10–15 % общего грузооборота железнодорожного транспорта страны. Это строительные материалы, цемент, древесина, соль, металлопродукция, машины и механизмы, электроника, продовольствие, текстиль и ряд других товаров.
Дифференциация железнодорожных тарифов в зависимости от рода груза практикуется не только в России, но и в странах, существенно различающихся по уровню государственного регулирования экономики, организации перевозок и роли железнодорожного транспорта в грузообороте, — США и Китае. «Мировой опыт говорит нам, что она существует как на частных железных дорогах с нерегулируемыми тарифами, так и на государственных железных дорогах с регулируемыми тарифами», — подытожил Фарид Хусаинов.
